On, Off und schließlich Off

von Hartmut Neuber am 08.10.2020 / in Allgemein

1

Am nächsten Morgen kommt ein kräftiges Dinghi von der Hafenverwaltung und verholt mich an einen Steg im Stadthafen. Es ist gerade Ebbe und hier an der Bretagne beträgt der Tidenhub über sechs Meter. Entsprechend steil ist  die Gangway vom Schwimmsteg zur Hafenmole. Nach sechzehn Tagen auf See ist also erstmal Bergsteigen angesagt, so fühlt es sich zumindest an.

Im Hafenbüro muß ich mich an der Rezeption festhalten, weil mein Körper Schwankungen ausgleichen will, die gar nicht mehr vorhanden sind. Ein unangenehmes Gefühl, das leider noch die nächsten Tage anhält. Kaum habe ich mich wieder an festen Untergrund gewöhnt, geht das Schwanken wieder los, sobald ich aufs Boot zurückkehre, denn im Hafen steht ziemlicher Schwell. So fühle ich mich zunächst nirgendwo richtig wohl. Zudem überkommt mich auch eine ziemliche Erschöpfung. Sie ist stärker als nach den vorherigen Atlantiketappen. Die Anspannung wegen des verlorenen Propellers und ob der Strom wegen der schwächelnden Batterien reichen wird, fordert jetzt doch ihren Tribut. Deswegen schaffe ich es auch erst am übernächsten Tag zu der Werft im hinteren Teil des Hafens zu torkeln. Ich muß ja einen neuen Propeller bestellen, auch der defekte Gaszug soll erneuert werden, sowie die Lichtmaschine. Und ein Termin zum Kranen ausgemacht, damit der Propeller trockenen Fußes angebracht werden kann. Neues Antifouling kann ich bei der Gelegenheit dann auch auftragen, das hat auf den Azoren ja nicht geklappt. Kein Problem wird mir versichert, man werde sich umgehend bei mir melden. Die nächsten Tage geschieht aber erstmal nichts. Aus Langeweile durchsuche ich das ganze Boot, da ich mich dunkel erinnere, von dem Vorbesitzer einen Reservepropeller mitbekommen zu haben. Das hatte ich zwar schon unmittelbar nach dem Verlust des Propellers getan, aber bei Seegang kramt man halt nicht bis in die hintersten Ecken und so glaubte ich, mich getäuscht zu haben. In den Tiefen des Bugkojenschapps, unter dem Sack mit dem Trysegel, entdecke ich diesmal aber einen kleinen Metallkoffer. Noch bevor ich ihn öffne, ist mir schon klar, was er enthält. Tatsächlich grinst mich ein kompletter Faltpropellersatz an. Ich überlege, ob das nun peinlich ist oder ärgerlich oder beides. Eigentlich sollte man wissen, was man alles an Bord hat. Ich beschließe, froh zu sein, ihn nicht auf See entdeckt zu haben, denn in meiner Flautenverzweiflung hätte ich sicher versucht, unters Boot zu tauchen und ihn anzubringen, wobei er wahrscheinlich auch in die Tiefe gerauscht wäre.


Der Werftchef scheint allerdings etwas beleidigt zu sein, als ich ihn anrufe und die Bestellung des neuen Propellers storniere. Es vergehen weitere drei Tage, bis ich endlich einen Krantermin bekomme. Aber als dann endlich der neue Propeller montiert, der Rumpf gestrichen ist, sowie Gaszug und Lichtmaschine ausgetauscht, erwachen meine Lebensgeister wieder. Aus eigener Kraft fahre ich zurück zum Steg. Auf in den Ärmelkanal, ich habe ja wieder ein funktionierendes Boot.
Dachte ich.

2.

Für die nächsten Tage hatte ich geplant, weiter nach Brest zu fahren, um mich dort mit Ralf zu treffen. mit dem ich schon von Gibraltar nach Teneriffa gesegelt war. Nun wollen uns gemeinsam durch den Ärmelkanal schlagen. Als Einhandsegler kommt man da ein bißchen an seine Grenzen. Navigatorisch gehört La Manche, wie die Franzosen den Ärmelkanal nennen, zu den anspruchsvollsten Revieren der Welt, mit starken Strömungen, hohem Verkehrsaufkommen, Untiefen und schnellen Wetterumschwüngen. Infolgedessen wäre es nicht möglich oder zumindest grob fahrlässig, sich nachts mal gemütlich für ein Stündchen hinzulegen. Die Strecke ist zwar auch in Tagesetappen zu bewältigen, aber durch  die Reparatur und die Verzögerungen dabei  bin ich in meinem Zeitplan in Verzug geraten. Spätestens Mitte September möchte  ich nämlich in Holland sein, wo ich mir für Nica einen schönen Winterliegeplatz am Markermeer ausgeguckt habe. Daher planen Ralf und ich, die Strecke dahin in drei bis vier längeren Etappen zurückzulegen, die natürlich auch mehrere Nachtfahrten umfassen. Zu zweit sollte das machbar sein.
Vom Atlantik her zieht jedoch ein riesiges Tief über die Bretagne. Drei Tage lang pfeifen Sturmböen durch den Hafen und gewaltiger Schwell läßt die Boote an den Stegen auf und ab tanzen. Vereinzelt lösen sich Vorsegel und knattern laut im Wind. An einem Steg reißt sich eine Gangway aus der Verankerung und kann  nur mit vereinten Kräften wieder gebändigt werden. Die meiste Zeit sitze ich in meinem Boot, lausche den Sturmgeräuschen und bin heilfroh, nicht draußen zu sein. Mir ist klar, daß ich auch viel Glück gehabt habe.
Als der Sturm endlich nachläßt, wird es auch Zeit für mich, denn schon am nächsten Abend landet in Brest Ralfs Flieger. Auf der kurzen Fahrt über den Goulet de Brest begleitet mich Simon, ein junger Seeman, den ich in Camaret kennengelernt habe. Er ist Freiberufler und hat für die nächsten Tage einen Job auf einer Fähre in Brest.  Auch er habe einmal ein ähnliches Boot wie ich besessen, das er mit einem Freund zusammen herrichten wollte, erzählt er. Sie hätten das Boot an Land stehen gehabt und seien fast fertig gewesen, als ein Orkan über die Küste fegte und die Stützen wegknickten. Totalschaden, sagt er und ich merke, daß ihn das immer noch mitnimmt. Unwillkürlich streichle ich Nicas Rumpf.
Am Abend kommt Ralf und wir planen die erste Etappe bis nach Cherbourg. Mit Einsetzen der Ebbe soll es hinaus aus dem Goulet de Brest gehen, dann  nördlich entlang der bretonischen Küste und einer Vielzahl kleiner vorgelagerter Inseln. Sie sind so zahlreich, daß die Franzosen diesen Abschnitt sogar einen Kanal nennen, Chenal du Four. Hier gilt es, die Nordströmung zu erwischen. Vom Atlantik kündigt sich aber schon wieder ein Tiefdruckgebiet an, das die nächsten Tage  ostwärts ziehen soll. Wenn es seine Zugbahn beibehält, würde es uns noch vor Cherbourg erwischen. Wir beschließen, die Entwicklung abzuwarten, suchen aber vorsichtshalber  nach einem Ausweichhafen. Unsere Wahl fällt auf Trebeurden, einen kleinen Hafen an der Nordküste. Er ist  nur bei Flut anzulaufen, aber für Ralf, der gerne exakte Pläne macht, ist das eine reizvolle Herausforderung.

Am späten Vormittag des folgenden Tages brechen wir auf. Ralf sitzt an der Pinne und ich turne über das Vordeck, um die Leinen und Fender einzusammeln.  Endlich kann ich das  mal in aller Ruhe tun. Wenn ich alleine bin, muß ich mit jedem zweiten Blick überprüfen, ob der Kurs noch stimmt oder Gegenverkehr kommt, um gegebenenfalls hektisch ins Cockpit zu stürzen und den Autopiloten zu korrigieren. Es ist schön, auch mal zu zweit zu segeln. Als wir aus dem Hafen heraus sind, zieht uns der Ebbstrom sofort Richtung Atlantik. Der Wind ist gegen uns, aber es ist ein herrlicher Segeltag und so beschließen wir, die Segel zu setzen und uns mit Hilfe der Strömung aus dem Goulet de Brest herauszukreuzen. Infolgedessen erreichen wir mit über einer Stunde Verspätung  den Chenal du Four,  Aber  die Nordströmung wird noch lang genug andauern um gut durchzukommen. Den Wind haben jetzt von der Seite und rauschen  mit 7kn über Grund dahin. Ich bin bester Laune, klettere in den Salon und fange an, Abendessen vorzubereiten. Plötzlich warnt mich Ralf vor starken Wellen. Schnell decke ich die Töpfe ab, drehe das Gas aus und steige wieder ins Cockpit. Nur wenige Bootslängen voraus türmen sich kurze steile Brecher, das Wasser scheint zu brodeln. Kurz darauf schwankt das Boot wie in der danach benannten Schiffsschaukel. Sieh an, hier muß eine Art Gegenströmung sein. Mit besorgter Miene schaltet Ralf den Motor ein, denn er spürt kaum noch Druck auf der Pinne.  Nach wenigen Minuten ist der Spuk  vorbei. Ich schaue nochmal genau in die Seekarte, aber es ist nichts verzeichnet, keine Strudel, oder races und eddies, wie sie der Engländer nennt. Du liebe Güte, wie muß das dann erst an Stellen sein, wo so etwas verzeichnet ist. Ralfs besorgte Miene gilt jetzt dem Abendessen, aber die Töpfe sind auf dem Herd geblieben, die Nudeln nur etwas verkocht.
Später lade ich über das Satellitentelefon Wetterdaten und wie befürchtet zieht das Tief mit unverminderter Geschwindigkeit und Stärke heran. Es würde uns auf Höhe der Kanalinseln erreichen. Gerade dort sind solche races und eddies verzeichnet, die auch ohne Sturm schon die eine oder andere Yacht zum Kentern gebracht haben. Aus Cherbourg wird erstmal nichts, wir müssen unseren Ausweichhafen Trebeurden anlaufen und dort das Tief abwarten.
Inzwischen hat der Wind  nachgelassen und der Motor läuft wieder. Wir haben die Genua geborgen, das Groß aber zur Stabilisierung stehen gelassen, was sich später als unser Glück erweisen wird. Es ist dunkel geworden, pflichtgemäß haben wir das sogenannte Dampferlicht eingeschaltet, zum Zeichen, daß wir unter Motor sind. Ralf hat sich in der Bugkajüte hingelegt, ich habe die erste Wache. Der elektrische Autopilot steuert, steuerbord achteraus blinkt der Leuchtturm „Le Four“. Ich vertreibe mir die Zeit damit, die Lichtzeichen und den Abstand dazwischen zu zählen. Blinklicht in Fünfergruppe mit 15 sec Abstand. Genau wie in der Seekarte angegeben, die Welt ist in Ordnung. Dann fängt der Motor an zu stottern und geht aus.

3.
Ich starte ihn erneut, aber er springt nur sehr mühsam an und geht gleich wieder aus. Ich fluche halblaut vor mich hin. So hilft natürlich auch der schönste neue Propeller nichts. Mein nächster Blick gilt dem Kompaß und dann dem Segel, das ja glücklicherweise noch steht.  Der Kurs stimmt weiterhin und das Segel ist leicht gebläht.  Am Heck kann ich erkennen, daß wir  Fahrt durchs Wasser machen. Also erstmal kein akutes Problem.  Mein nächster erfolgloser Startversuch hat jetzt auch Ralf aus der Koje getrieben. „Scheint ein Problem in der Kraftstoffzufuhr zu sein,“ sage ich. „Ja, hört sich so an“, sagt er und baut auch schon die Niedergangstreppe ab, um an den Motor zu kommen. Ich hänge derweil den elektrischen Autopiloten aus und steuere selbst. Ralf checkt den Kraftstoffschlauch, Keilriemen, Filter,   Pumpe, die üblichen Verdächtigen. Auf den ersten Blick scheint alles in Ordnung zu sein und mehr ist bei Dunkelheit und Seegang auch nicht zu machen. Wir rauchen eine von Ralfs Zigarillos im Cockpit. Der Wind nimmt wieder zu und das ist nur gut, denn bald werden wir den Strom gegen uns haben. Allerdings ziehen auch Regenwolken durch und im Cockpit wird es ungemütlich. Spaßeshalber versuchen wir den Motor nochmal zu starten. Mühsam springt er an, läuft dann aber und geht nicht mehr aus. Erleichtert schauen wir uns an,  war wohl nur ein bißchen Dreck im Diesel und ist jetzt durchgeflutscht.  Es ist kurz nach Mitternacht, eigentlich beginnt jetzt Ralfs Wache.  Ich biete ihm an, sich noch ein Stündchen hinzulegen, denn ich könne im Moment sowieso nicht schlafen. Er ist einverstanden und will gerade die Niedergangstreppe hinunter, als er innehält. „Guck mal da!“ Er deutet steuerbord voraus. Dort sind zwei Lichter. Grün und Rot.

4.
Grün und Rot ist so ziemlich das Schlimmste, was man nachts ausmachen kann. Kollisionskurs. Jemand kommt direkt auf uns zu. Kein weißes Licht, also muß es ein Segler sein. Wir sind unter Motor, führen auch das entsprechende weiße Licht und sind ausweichpflichtig. Aber wie weit ist der entfernt?  „Der muß verdammt nahe sein, “ sage ich, denn das grüne und rote Licht sind in einigem Abstand voneinander. Oder sind es zwei Boote? Plötzlich ändert sich das Licht und wir sehen nur noch Rot. Sie müssen gewendet haben. Ralf beugt sich vor. „Scheiße!“ schreit er plötzlich und dann sehe ich es auch. Aus dem Dunkel der Nacht schälen sich die Umrisse eines riesigen schwarzen Segels, nur wenige Bootslängen entfernt. „Backbord!“ brüllt Ralf, „hart Backbord!“. Mit aller Macht drücke ich die Pinne von mir weg, gebe Hartruderlage. Das schwarze Segel ist einen Moment genau vor unserem Bug, dann wandert es zur Seite aus, wir sind auf Parallelkurs. Das war knapp. Wieso haben wir dieses verdammte Boot nicht gesehen? „Das ist ein Katamaran,“ sage ich, „ein Rennkatamaran“ „Stimmt,“ erwidert Ralf, „deswegen auch der Abstand zwischen den Lichtern, auf jedem Rumpf sitzt eines und sie sind sehr tief. Und darum haben wir sie auch so spät gesehen, sie waren lange von den Wellen verdeckt .“ Das unheimliche Boot ist immer noch parallel,  ich gebe  erneut Backbordruder, weg von ihm, fahre einen Kreis und komme wieder auf unseren alten Kurs. Ralf kramt seine Zigarillos heraus und bietet mir auch eins an. Meine Hände zittern, als ich es anzünde. Mehr aus Erleichterung fluchen wir noch über die modischen Katamarane, die sich schicke schwarze Segel leisten können, aber  kein AIS oder Funkgerät, mit dem sie mal auf sich aufmerksam machen könnten. Dann legt sich Ralf wieder hin, das war grenzwertig, murmelt er. Ich bleibe weiter an der Pinne. Kurz darauf geht der Motor wieder aus.

5.
Inzwischen haben wir stetigen Wind um die 12kn, können also segeln und machen Fahrt auch gegen den Strom . Nur wie sollen wir ohne Motor in den Hafen von Trebeurden kommen?  Die Einfahrt schlängelt sich um mehrere Felsen herum, das ist ganz schwer zu segeln. Zum Glück weist die Seekarte etwas außerhalb des Hafens eine Stelle aus, wo wir auch bei Ebbe ankern könnten. Es ist gut, immer eine Option zu haben.
Im Laufe der Nacht macht Ralf mir mehrmals das Angebot, mich abzulösen, aber ich lehne ab, denn ich würde einfach nicht zur Ruhe kommen. Und da er sich zu wenig warme Klamotten mitgenommen hat, besteht er auch nicht auf Wachwechsel. Der Morgen dämmert und genau voraus mache ich auf einmal Felsen aus. Ich schaue auf die Seekarte, finde sie aber nicht. Wo kommen die nun wieder her? Zur Sicherheit ändere ich den Kurs etwas nach Steuerbord, dann schaue ich nochmal genauer in die Seekarte. Jetzt finde ich die Felsgruppe, Grand Roche heißt sie, ist aber viel weiter entfernt, als ich dachte. In der Dämmerung ist es ganz schwer, Entfernungen abzuschätzen. Grand Roche aber muß backbord passiert werden. Ich klettere wieder ins Cockpit und ändere den Kurs. Die Strömung setzt jedoch genau auf die Felsen zu und mein falsches Manöver hat wertvollen Raum gekostet. Ich drehe weiter nach backbord, bis ich im rechten Winkel von den Felsen wegfahre, aber die Peilung steht immer noch. Wir werden langsam aber unaufhaltsam auf Grand Roche zugetrieben. Soll das der Felsen sein, an dem mein Schifflein zerschellen wird? Das kann einfach nicht sein. Ralfs leicht zerknittertes Gesicht erscheint in diesem Moment im Niedergang. „Ich glaube wir haben ein Problem,“ sage ich. „Noch eins?“ knurrt er. „Wir werden auf die Felsen da zugetrieben.“ „Dann probieren wir doch nochmal den Motor,“ sagt er, klettert ins Cockpit, dreht den Zündschlüssel und im dritten Versuch springt der Motor an und macht auch keine Anstalten wieder auszugehen. „Na also“, murmelt Ralf , klettert wieder hinunter und macht sich daran, Kaffee zu kochen. Der Motor hat offenbar ein Gespür für Dramaturgie und Timing. Und deshalb geht er, nachdem wir glücklich Grand Roche umschifft haben, auch wieder aus.

6.
Die Sonne ist nun endgültig aufgegangen und an der Küste können wir die vorgelagerte Insel erkennen, hinter der der Hafen von Trebeurden liegt. Wir überlegen eine Strategie. Da der Motor, falls er  nochmal anspringt ,erfahrungsgemäß spätestes nach zwanzig Minuten wieder ausgeht, beschließen wir, ihn so spät wie möglich zu starten. Wir werden bis zu der betonnten Fahrrinne, die zum Hafen führt, segeln. Solange haben wir den Wind schön von der Seite. Kurz vor der Fahrrinne werden wir dann die Genua wegnehmen, um schneller manövrieren zu können. Möglicherweise müssen wir   ab da  kreuzen. Es sei denn der Motor läuft.

Die Küste kommt näher und die Anspannung steigt. Backbord querab sind  etliche Untiefen und fasziniert beobachte ich, wie sich die Wellen über einem Felsen brechen. Auch Ralf blickt einen Moment gebannt auf das Naturschauspiel. Dann murmelt er, verdammt nah, und korrigiert den Kurs. Kurz danach haben wir die   Fahrrinne fast erreicht und Ralf  startet den Motor. Er springt an. Gleichzeitig berge ich die Genua. Die Fahrrinne ist ziemlich eng und wir sind froh, nicht manövrieren zu müssen. Zudem ankern auf beiden Seiten zahlreiche Boote. Wir verpassen eine rote Tonne, an der wir hätten abbiegen müssen, bemerken es aber noch rechtzeitig, drehen um und laufen nun direkt auf die Hafeneinfahrt zu. Ein rotes und ein grünes Gestänge zeigt das Sill an, das bei Niedrigwasser den Hafen verschließt. Genau da müssen wir durch. Es sind nur noch wenige hundert Meter,  Zeit, das Groß zu bergen. Ich löse das Fall, das Großsegel sackt nach unten, rasch gehe ich aufs Vordeck an den Mast, um den Rest des Segels herunterzuziehen. In diesem Moment geht der Motor aus.

Sein Gefühl für Timing ist mal wieder perfekt. Wir werden auf das Sill zugetrieben. Mit dem Restschwung, den wir noch haben, dreht uns Ralf weg.  Ich bin im Nu im Cockpit, drücke den roten Knopf für Leerlauf, drehe den Zündschlüssel und gebe gefühlvoll Gas. Der Motor springt wieder an. Ich warte zwei Sekunden, gehe ins Standgas und lege dann den Gang ein. Los Diesel, gib uns nur noch ein, zwei Minuten.  Der Motor wird schwächer unter Belastung,  aber geht nicht aus. Das muß reichen für einen zweiten Versuch. Ralf steuert erneut den Durchgang an und jetzt schaffen wir es.  Und wir haben Glück, am ersten Steg, genau vor uns, ist eine leere Box.  Ein französischer Segler, der unser knappes Manöver beobachtet hat, steht schon bereit, fängt das Boot ab und nimmt die Leinen entgegen. Wir sind in Sicherheit.

7.

Völlig übermüdet stolpere ich ins Hafenbüro, um uns anzumelden und nach Reparaturmöglichkeiten zu fragen.  Die freundliche Dame schickt mich in den Laden für Seglerbedarf gleich neben dem Hafenbüro und dort versichert man mir, morgen vormittag würde ein Mechaniker vorbeischauen.  Mittlerweile hat sich der Himmel zugezogen, Wind und Regen kommen auf, das Tief zieht heran.  Am nächsten Vormittag kommt jedoch niemand und Ralf knöpft sich nochmal den Motor vor. Dabei entdeckt er, daß der zweite Dieselfilter ein Ölfilter ist und viel zu klein dimensioniert. Wir tauschen ihn gegen einen passenden aus und jetzt läuft der Motor. Als der Mechaniker dann später kommt, bestellen wir bei ihm nur mehr eine neue Entlüftungsschraube, die schon seit der Karibik hätte ersetzt werden müssen. Er schaut sich den Motor an, meint aber auch, daß nun alles in Ordnung sein müßte. Beruhigt planen wir unsere nächste Etappe bis Cherbourg. Um bei den Kanalinseln die Strömung nicht gegen uns zu haben, müssen wir bereits um zwei Uhr nachts aufbrechen. Das Tief wird dann gerade vorbeigezogen sein. Am frühen Abend gehen wir nochmal Muscheln mit Fritten essen, die bretonische Spezialität und legen uns dann in die Koje. Draußen pfeift und heult immer noch der Wind. Als um ein Uhr der Wecker klingelt habe ich kaum ein Auge zugetan. Nach einem schnellen Kaffee gehe ich an Deck, um die Leinen klar zumachen. Der Wind bläst mit unverminderter Stärke. Mir ist einigermaßen mulmig. Als es um zwei Uhr nicht besser geworden ist, beschließen wir noch eine halbe Stunde zu warten. Danach hat der Wind nur unerheblich nachgelassen ,aber wenn wir jetzt nicht losfahren, kommen wir nicht mehr übers Sill. Also los. Der Motor springt problemlos an, Ralf steuert und ich dirigiere nach der elektronischen Seekarte auf meinem Tablet, das ich mit ins Cockpit genommen habe. Es ist stockdunkel, die Ankerlieger kaum auszumachen. Wir müssen uns genau an die Fahrrinne halten. Zum Glück zeigt das GPS unsere Position fast auf den Meter genau an. Als wir aus dem Windschatten der vorgelagerten Insel heraus sind, schlagen uns Wellen entgegen, die Gischt sprüht bis ins Cockpit. Hier sind noch zahlreiche Untiefen, wir müssen uns nach wie vor genau an die Kurslinie halten. Nach einer knappen Stunde sind wir in tieferem Fahrwasser, der Wind kommt jetzt von der Seite, wir können Segel setzen. Den Motor lassen wir zur Sicherheit auf standby mitlaufen. Fünf Minuten später geht er aus.

8.
Offenbar war der falsche Filter doch nicht das Problem. Wir hatten riesiges Glück, daß wir noch durch die Untiefen gekommen sind.  In mir macht sich eine Mischung aus Entsetzen und Frustration breit. Zusätzlich bemerken wir noch, daß bei den Startversuchen, die Beleuchtung schwächer wird. Der Motor bezieht den Strom zum Starten also aus der Verbraucherbatterie. Möglicherweise ist die Lichtmaschine falsch angeschlossen worden. Wir beschließen, auf weitere Startversuche zu verzichten, um die Verbraucherbatterie nicht weiter zu belasten. Der Wind bläst immer noch ordentlich und wir kommen gut voran, machen bis zu 7kn Fahrt. Aber die See ist kabbelig und unangenehm. Als es hell wird, können wir schon die Insel Guernsey am Horizont ausmachen. Obwohl wir jetzt die Positionslichter ausschalten und auch sonst keine Beleuchtung mehr brauchen, zeigt die Verbraucherbatterie kaum mehr als 12V an. Cherbourg werden wir aber erst am frühen Morgen des nächsten Tages erreichen, wir brauchen noch für vierundzwanzig Stunden Strom. Gegen Mittag versuchen wir nochmal den Motor zu starten, um die Batterien aufzuladen, aber er springt nicht an und die Verbraucherbatterie ist noch weiter runter. Wir müssen irgendwie Strom sparen. Ralf hat unseren Kurs auf seinem kleinen Handplotter eingetragen, für den er genug Reservebatterien dabei hat. Darauf ist zwar nur eine grobe Karte, aber im Moment sind wir auf der offenen See, da reicht das . Wir schalten den großen Plotter am Navitisch, das Funkgerät und das AIS aus.  Ab jetzt müssen wir scharf Ausguck halten.
Am Nachmittag haben wir die Welle von hinten, das Boot läuft etwas ruhiger. Ralf nimmt sich nochmal den Motor vor Um das Problem lokalisieren zu können, schraubt er den Kraftstoffschlauch hinter dem Vorfilter ab und hält ihn in einen Reservekanister. Wir erlauben uns noch einen Startversuch. Auch jetzt geht der Motor wieder aus, kaum daß er angesprungen ist. Es liegt also nicht an einem verstopften Zufluß im Tank. „Vielleicht an den Einspritzdüsen,“ seufzt Ralf, „aber da muß ein Mechaniker ran“
Frustriert baut er wieder alles zusammen. Inzwischen sind wir schneller vorangekommen als gedacht und erwischen bei Alderney ordentlich Gegenströmung. Das Wasser rauscht an uns vorbei, aber wir machen kaum noch Fahrt über Grund. Das Cap de la Hague, dessen Leuchtturm in fast jeder Segelprüfung auftaucht, will einfach nicht näher kommen. Erst gegen Abend kippt der Strom, aber wir sind kaum schneller, weil der Wind immer weiter nachläßt. Als es dunkel wird, können wir die Lichter von Cherbourg ausmachen. Ein Lichtermeer, Cherbourg ist ein großer Hafen. Wir werden immer langsamer, Mitternacht ist schon vorbei, aber immer noch können wir in dem Lichtermeer die Hafeneinfahrt nicht erkennen. Quälend langsam kommen wir voran und als Ralf endlich die Hafenbefeuerung erkennt, ist alle Fahrt aus dem Boot. Der Wind ist komplett eingeschlafen, kein Druck mehr hinter der Pinne, wir treiben hilflos vor der Hafeneinfahrt.

9..
Ein letzter Versuch, den Motor zu starten, aber jetzt will er überhaupt nicht mehr. Wir schaffen es nicht aus eigener Kraft in den Hafen. Ich schalte das Funkgerät ein und rufe auf dem im Handbuch angegebenen Kanal das Hafenbüro. Keine Antwort. Ich probiere es auf dem allgemeinen Anruf- und Notkanal 16. Jetzt meldet sich jemand. Ich schildere unsere Situation und bitte um Schlepphilfe. Um diese Zeit sei niemand verfügbar, antwortet man mir. Ich frage, was wir tun sollen. Man schlägt mir vor, zu ankern und den Morgen abzuwarten. Auf keinen Fall, mischt sich Ralf oben vom Cockpit ein, wir sind gerade mitten in der Hafeneinfahrt. Geht nicht, melde ich dem Hafenbüro. Ok, kommt als Antwort, wir leiten den Fall an das MRCC weiter. Ich klettere wieder ins Cockpit. Tatsächlich treiben wir mitten in der riesigen Hafeneinfahrt. Zum Glück ist um diese Zeit kein Verkehr. Das Funkgerät quäkt wieder. Jetzt ist es das MRCC. Sie wollen genaue Daten, Name und MMSI des Bootes, Anzahl der Personen an Bord und ob wir Rettungswesten haben.
Dann wollen sie unsere genaue Position. Blöderweise funktioniert das GPS im Funkgerät nicht, der Plotter ist abgeschaltet und mein Tablet oben im Cockpit. Eine Moment, sage ich und rufe nach oben,  „Ralf, reich mal deinen Handplotter, ich muß unsere Position durchgeben“ .“ Wir sind mitten in der Hafeneinfahrt, verdammt,“ ruft er zurück, „und das ist keine gute Position!“  “ Die wollen Zahlen, „zische ich,  „jetzt gib schon deinen Handplotter!“ Kopfschüttelnd reicht er ihn mir und ich bemühe mich, mit gelassener Stimme unsere Position durchzugeben.
Nur Minuten später höre ich auf Kanal 16 einen PAN PAN Ruf, zwei deutsche Segler würden mit Motorschaden auf Position soundso treiben. Schiffe, die in der Nähe und dazu in der Lage seien, mögen Schlepphilfe leisten. Ich starre einen Moment vor mich hin. Merkwürdiges Gefühl, Gegenstand eines PAN PAN Rufs zu sein. Mittlerweile ist ein Hauch von Wind aufgekommen, wir dümpeln mit anderthalb Knoten in den Vorhafen. Dann nähern sich von achtern Lichter. Ein Fischer. Er kommt sehr behutsam näher und geht in gebührendem Abstand auf Parallelkurs. Ziemlich mächtiger Trawler. Er fragt über Funk, ob wir die Segler mit dem Motorproblem seien. Ja, antworte ich, aber gerade ist etwas Wind, vielleicht schaffen wir es auch so. Nein, nein antwortet die Stimme, wir können euch abschleppen,  it´s better for you.  Damit hat er wahrscheinlich recht, ich stimme zu und klettere aufs Vordeck. Die Genua haben wir schon eingerollt und eine Leine parat gelegt, aber ich sehe, wie auf dem Trawler, der nun vorsichtig näher kommt, eine Wurfleine vorbereitet wird. Als der Abstand nur noch wenige Meter beträgt, läßt sie einer der Fischer wie ein Lasso kreisen und wirft sie dann mit Schwung herüber. Sie scheinen das nicht zum erstenmal zu machen. Die Leine landet im Segel, rutscht herunter, ich springe hinzu und kriege sie fassen. Hastig hole ich sie ein, bis ich die daran befestigte dickere Schleppleine in der Hand habe, ziehe die zum Bug und befestige sie an der Klampe. Dann hocke ich mich hin und starre zum Trawler hinüber. Dort starrt man zurück. Verdammt, ich muß ja noch ein OK Zeichen geben. Ich recke den Daumen nach oben. Der Trawler beschleunigt langsam, die Leine kommt aus dem Wasser, spannt sich, ein Ruck geht durch das Boot und dann werden wir geschleppt.
Es dauert noch eine knappe Dreiviertelstunde, bis wir durch den riesigen Vorhafen bis zum Yachthafen kommen. Dort gibt es einen freischwimmenden Warteponton. Noch rechtzeitig macht Ralf mich darauf aufmerksam, daß wir das Großsegel bergen müssen, um beim Anlegen nicht gegen das Heck getrieben zu werden. Der Trawler nimmt Fahrt weg und behutsam kommen wir am Ponton längsseits.  Zwei Fischer springen auf den Ponton, ziehen uns auf die andere Seite, nehmen unsere Leinen entgegen, machen uns fest. Ich bin noch am Bug beschäftigt, als Ralf mir zuruft, der Kapitän des Trawlers möchte mich sprechen. Mist, denke ich, wir hätten vor der Leinenübergabe den Schlepplohn ausmachen müssen. Unter ungünstigen Umständen kann man sogar die Besitzrechte am Boot verlieren. Ich steige auf den Ponton und gehe zum Heck des Trawlers. Ein ziemlich junger Mann lehnt an der Reling und grinst mich an. Alles ok, fragt er. Ja, sage ich, vielen dank. Na dann, alles Gute! Er dreht sich um und verschwindet wieder auf seine Brücke. Auch die anderen Fischer grinsen mich an und steigen wieder an Bord. Ich bin vor Erleichterung fast sprachlos. Merci , rufe ich, Merci beaucoup. Das Wasser am Heck des Trawlers rauscht, als er ablegt. Ich reiße mir die Mütze vom Kopf und winke. Vive la France, rufe ich. Die Fischer lachen.

10.
Als ich mich am nächsten Vormittag ziemlich übermüdet und leicht verkatert – Ralf und ich haben unsere glückliche Ankunft dann doch noch etwas begossen –  an Land begebe, habe ich die Qual der Wahl. Er gibt etliche Reparaturwerkstätten.  Ich entscheide mich für ein Geschäft, das Motoren im Schaufenster stehen hat und habe das unverschämte Glück, daß ein Mechaniker gerade Zeit hat. Schon eine halbe Stunde später ist er an Bord von Nica. Ralf schildert ihm sein Experiment mit dem abgeschraubten Schlauch und daß es nicht am Tank liegen könne, worauf er als erstes den Tank untersucht. Er leuchtet hinein und entdeckt ziemlich viel Dreck, der dort herumschwimmt. Da er sonst keine Probleme feststellt, schlägt er eine Tankreinigung vor.   Am nächsten Tag kehrt er mit einer Pumpe zurück, pumpt den Tank leer und baut ihn aus, um ihn in der Werkstatt zu reinigen. Durch den erneuten Aufenthalt ist es mittlerweile klar, daß Ralf und ich es nicht gemeinsam bis Holland schaffen werden. Er beschließt bereits hier in Cherbourg von Bord zu gehen.  Ich helfe ihm, seine Sachen zum Steg zu tragen. Etwas traurig verabschieden wir uns. Immerhin haben wir zwei Abenteuer gemeinsam bestanden.
Später wird der gereinigte Tank vorbeigebracht und der Mechaniker zeigt mir eine halbe Plastikflasche voll Dreck, den er aus dem Tank herausgeholt hat. Ich frage mich, was die vor zwei Jahren in Empuriabrava bei der Tankreinigung gemacht haben. Ich muß an Kerry, den Mechaniker auf Bequia denken, der mich fragte, ob ich die Reinigung gesehen hätte, und als ich das verneinte, sagte, then wouldn´t believe it. Möglicherweise hatte er recht. Um nicht in Weltschmerz zu versinken, plane ich die nächste Etappe. Es wird noch einmal ein längerer Schlag, quer über die Baie de Seine bis nach Fecamp, einem kleinen Hafen an der Küste der Normandie. Nochmal gut zwanzig Stunden, aber mittlerweile habe ich ja schon Übung darin, die Nacht durchzumachen. Ich warte noch einen Regentag ab und werfe dann am späten Nachmittag die Leinen los, um günstige Strömung zu erwischen. Der Motor springt an und läuft wie am Schnürchen. Im Vorhafen ist ziemlich viel los, deswegen bleibe ich lieber an der Pinne und komme erst außerhalb des Hafens dazu, Leinen und Fender einzuholen und die Segel zu setzen. Wir haben Wind gegen Welle, die See ist ziemlich kabbelig. Das Boot stampft in den Wellen und ich bin froh, als ich alles erledigt habe und den Motor ausmachen kann. Als wir uns einer Kardinaltonne nähern, die ich als Wegmarke eingetragen habe, liegen wir fast auf die Minute genau in meinem Zeitplan. Um sicher an ihr vorbeizukommen, will ich den Motor auf standby mitlaufen lassen. Er springt mühsam an und geht nach wenigen Minuten aus.

11.
Wahrscheinlich hat mich nur meine Fassungslosigkeit davon abgehalten loszuheulen. Das darf doch einfach nicht wahr sein! Ich sitze im Cockpit und versuche, meine Gedanken zu ordnen. Noch bin ich nicht allzuweit von Cherbourg entfernt, ich sollte umkehren, mich wieder an den Mechaniker wenden, Vorwürfe machen.  Ralfs Experiment hatte doch bewiesen. daß es nicht am Tank liegen kann.  Aber es dämmert schon, zudem hätte ich noch mehrere Stunden lang die Strömung gegen mich, würde also wieder tief in der Nacht ankommen. Ich überlege Le Havre anzulaufen, das ist etwas näher als Fecamp.  Aber dort ist starker Verkehr und der Wind wird morgen Mittag nachlassen. Ich will nicht hilflos in irgendeiner Fahrroute treiben. Also beschließe ich weiterzufahren. Wie ich dann in den Hafen von Fecamp komme, wird sich schon zeigen. Ich fühle mich gleichzeitig völlig erschöpft und völlig angespannt. Mir so etwas wie ein Abendessen zuzubereiten, schaffe ich nicht. Stattdessen hole ich mir ein paar Minisalamis und Kekse ins Cockpit. Die halbe Schachtel Zigaretten , die ich noch habe, ist kurz nach Mitternacht alle. Meine größte Sorge gilt der Verbraucherbatterie, als der Morgen dämmert hat sie kaum mehr als 12V. Dann läßt der Wind nach und die Strömung ist gegen mich. Es kommt alles zusammen. Ich flüstere dem Wind zu, er möge weiterblasen, nur noch ein paar Stunden, mit 10kn und bitte aus Nord. Das ist doch nicht zuviel verlangt. Mehrmals schlagen die Segel kurz und dann frischt es doch wieder auf. Erstaunlicherweise liege ich noch immer gut in meinem Zeitplan, allerdings bin ich einige Meilen von meiner Kurslinie abgekommen. Ich muß einen Kreuzschlag machen, der mich mindestens eine Stunde Zeit kosten wird. Da ich in Landnähe bin, kann ich übers Handy nochmal Wetterdaten bekommen und mein Befürchtungen werden bestätigt. Ab Mittag läßt der Wind nach und das wenige, was dann noch bläst, kommt mir genau entgegen. Es wird knapp. Kaum bin wieder auf meiner Kurslinie, wende ich erneut und kann nun auf Fecamp zuhalten. Ich nehme mir ein Peilung an Land und schalte dann alle Geräte ab, Plotter, Funkgerät, AIS. Hier wird kaum Verkehr sein. Dann hänge ich den Windpiloten aus, der wegen des schwachen Windes immer mehr Schlangenlinie fährt und steuere selbst.  Gegen elf Uhr angele ich mir das Fernglas und kann nun deutlich die Windräder oberhalb von Fecamp erkennen. Der Kurs stimmt, alles scheint gut zu gehen. Es wird Zeit, im Hafen bescheid zu sagen. Über Handy rufe ich an. Es meldet sich eine freundliche Frauenstimme. Ich schildere meine Situation und sage, daß ich im Hafen Schlepphilfe brauche. Das sei kein Problem meint sie, sobald ich in der Hafeneinfahrt bin, soll ich Bescheid sagen. Zur Sicherheit notiert sie meine Nummer. Die Hafeneinfahrt kann ich schon deutlich ausmachen. Dann fangen die Segel an zu schlagen, der Wind ist komplett eingeschlafen. Das Ziel ist zum Greifen nahe, aber ich komme nicht hin. Im Gegenteil, ich merke wie eine Strömung mich langsam wieder weg treibt. Ich rufe nochmal im Hafen an und frage, ob ich nicht hier draußen abgeholt werden könne. Das sei leider nicht möglich, das Dhingi dürfe den Hafen nicht verlassen. Aber die See ist absolut ruhig, rufe ich. Die Frau sagt, sie werde mit ihrem Chef sprechen und legt auf.  Es ist ein schöner sonniger Tag  und um mich herum wird es lebhaft, mehrere kleine Anglerboote, sogar Jetskis zischen vorbei. Aber ich werde unaufhaltsam weggetrieben, die Hafeneinfahrt wird immer kleiner. Ich muß etwas tun. Mit gekreuzten Armen winke ich einem kleinen Fischerboot. Es verlangsamt seine Fahrt und nimmt dann Kurs auf mich. An Bord sind zwei ältere Männer. Sie kommen längsseits. Ihr Boot ist kaum halb so lang wie Nica, aber als ich Ihnen sage, daß der Motor ausgefallen ist, sind sie sofort bereit, mich abzuschleppen. Etwas umständlich bereiten sie eine Leine vor und werfen sie über. Dann halten sie genau aufs Land zu. Ich bin einen Moment irritiert, dann wird mir klar, daß sie erstmal raus aus der Strömung wollen. Bis wir dann im Hafen sind, vergeht fast eine Stunde und es braucht zwei Anläufe, bis wir Nica an einem Steg fest haben. Etwas bange frage ich die beiden Männer, was sie nun verlangen, aber sie winken ab. Ich springe ins Boot und hole eine Flasche Wein hervor, die sie nur zögernd annehmen. Dann wünschen wir uns gegenseitig alles Gute und sie fahren wieder hinaus. Für ein seefahrendes Volk ist Hilfe offenbar selbstverständlich.

12.

Ich stehe an der Steilküste der Normandie. Es ist ein schöner Spätsommertag, das Wasser leuchtet blau, Möwen lassen sich vom Wind treiben. Tief unter mir rauscht die Brandung. Seitlich liegt in einem Einschnitt der Felsküste das Städtchen Fecamp. Dort liegt Nica  im hinteren Hafenbecken, das durch ein Wehr vor Schwell geschützt ist. Ich habe das Motorproblem nicht lösen können. Ein herbeigerufener Mechaniker war ratlos, die örtliche Werft ausgelastet bis Mitte September. Das ist zu spät für mich. Darüberhinaus waren die sechzehn Tage über den Atlantik und vor allem die drei Etappen hier durch den Ärmelkanal ziemlich kräftezehrend. Irgendwas war ja immer kaputt oder hat Probleme bereitet.  Das ist  ein bißchen an die Substanz gegangen. Also beschließe ich, die Reise für dieses Jahr hier zu beenden. Ich bin zwar immer noch nicht da, wo ich hinwill, aber wer kann das schon von sich behaupten im Leben. Und wenn man am Ziel ist, stellt sich sowieso die Frage, wie es dann weitergeht.  Ich merke, daß Ankommen der schwerste Teil meiner Reise ist. Vielleicht ist es ja ganz gut, noch einen Abschnitt vor sich zu  haben.

Ich sauge noch einmal tief das Bild von Meer, Himmel und Küste auf, drehe mich um und gehe landeinwärts.

 

 

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